金融危机“推动”美国高速铁路建设

《时代周刊》文章 作者蒂姆·派德盖特 发自佛罗里达 2009年6月22日

作为美国面积最大的州之一，穿越佛罗里达州的旅行是非常折磨人的。自驾车在佛州几个主要城市间，比如迈阿密和坦帕，作短途旅行，就已经让人腰酸背痛了；坐飞机往返城市间通常显得并不现实，机票太贵。而且，随着近几年半岛人口骤增——现在佛州有望超过纽约州成为美国人口第三大州——陆上和空中的交通更加拥堵，带来污染也愈加严重。有鉴于此，早在2000年的时候，佛州人就投票决定建设迈阿密—坦帕—奥兰多的高速铁路。到了2004年，当时的州长杰布·布什坚称当初60亿美元的预算远远不够，实际花费会高达200亿，以此说服佛州人放弃了这个项目。

现在高速铁路项目又被提起,而且还是涵盖全国范围的。这要感谢130亿的高速铁路建设计划（HSR），这项计划包含在奥巴马总统7870亿的一揽子经济刺激计划当中。申请高铁建设资金的进程本周启动，年内会有80亿的资金投放，随后5年每年10亿。佛州和其他各州都在争取该计划的资金——不仅仅是因为这笔无偿资金可以缓解地方无力解决的交通困局，而且作为一项高科技的工程，高铁项目会为像佛州这样“低工资”经济体引入大量“高工资”的就业岗位，而这正是他们急需的。现任佛州州长查理·克里斯特，曾因拥护奥巴马的全面刺激计划，而让其所在的共和党党内的保守派大为光火。他扭转了其前任的很多违抗联邦政府政策的做法，并且在最近表示：铁路项目，如HSR项目，“极其重要，因为我们依然是‘欠发达’州。任何新的交通方式都是有利于佛罗里达的，都是有利于就业的。”

力挺HSR项目的主要理由之一是：21世纪的美国已经不再是一个由城市和郊区组成的国家了，而变成了城市建设研究学者理查德·佛罗里达所称的“特大城市群”。位于佛罗里达州中部，夹在奥兰多市和坦帕市的沿4号洲际公路走廊地区就是一个典型例子。“特大城市群”是指“自然形成的经济体集群，而一旦由高速铁路连接起来，区域内的市场潜力就会被激发”佛罗里达先生说，他是多伦多大学马丁经济繁荣研究所的主任。“如果当今世界上哪个地区符合这个定义，那么能激发起该区域市场潜力的东西就不是美式的‘汽车+飞机’，而是高速铁路。”

奥巴马当局确定了10个主要的走廊地区，用以实施HSR项目：3个在人口稠密的东北部地区(准高速铁路“亚塞拉”号机车已经在本地区投入运行)，然后是东南海岸、佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部（环芝加哥地区）、德州（中南部）、太平洋西北沿岸以及加利福尼亚州。当然，美国交通部长拉胡德已经指着加利福尼亚和佛罗里达说，经过前期筹备，“高铁环线将会从那里开始”。比如佛罗里达州，前期的准备工作已经完成大半，包括征地、环境影响测评和运载能力研究，这些在5年前第一次建设高铁的尝试被布什州长阻止之前就已经完成了。加利福尼亚州已经决定发行90亿的债券，募集资金用于建设一个雄心勃勃的总长800英里的铁路网，预计总投资将高达450亿。建成之后，将不仅仅能在3小时内运输乘客往返洛杉矶和旧金山之间，而且还能把他们送到萨克拉门托市和圣迭戈市。

不过，作为十年来国内的领头羊，佛罗里达州还是能够作为度量HSR项目政治生存能力的标杆。虽然克里斯特州长已经指派州运输部官员去申请联邦专项资金支持，但在一些问题上，比如新能源，他并没有表现出以往那种政治明星的派头。这很大程度是上是因为他知道佛罗里达州很多人在此类问题上口径非常统一，而且在全国范围内，对高铁的恐惧也很普遍：人们害怕奥巴马当局低估整个项目的投入，担心该项目劳民伤财，虽然联邦政府的投入很慷慨。佛罗里达的《奥兰多前哨报》发行量覆盖全市，奥兰多市将占用州政府正在申请的15亿联邦拨款中的很大一部分，而奥兰多—坦帕高速铁路项目总投资为25亿。即便是这样，该报在最近的社论中依然警告说，阳光州“绝非高铁项目的有力候选地区。”理由是：高铁需要把城郊铁路网连接起来，使之真正发挥作用，而实际上由于佛州固有的公路运输文化，城郊铁路已经几近消亡。

不仅如此，虽然长期来看佛罗里达州是否需要高速铁路还有争议，本月拜登副总统已经明确表示佛罗里达州已经进入申请专项资金的候选阶段。另一方面，佛州的例子说明关于载人铁路的争议不会就此结束。自由派倾向于美化高速铁路（因为法国人用它），而保守派倾向于贬低高速铁路（也是因为法国人用它）。在美国，恐怕不能重现从巴黎到里昂那种美妙旅行，但是也不能一直把铁路视作落后的遗迹而加以排斥。从二战开始，美国倾泻了20000亿美元用于建立公路和空中运输网，而同期用于载人铁路——比如老迈的美铁公司——的资金还不到联邦交通投资的3%。奥巴马主张：美国需要复兴经济且环保的铁路来缓解公路和机场基础设施的压力。这意味着，在高速铁路方面（时速超110英里，或177公里），美国要赶上起步较早的欧洲和亚洲的水平。

佛罗里达州高速铁路项目的支持者宣称，高铁项目能创造20000个工作岗位。100英里的奥兰多-坦帕铁路将可能采用欧洲广受好评且环保的TGV机车,而用于建设的15亿将来自联邦政府刺激计划。除此之外，州政府还将引入10亿民间资本用于铁路的日常运营。佛罗里达高速铁路管理当局预计铁路能够实现盈利：有关研究表明，在单程票价不到20美元的情况下，高铁年运量将达300万人次（加上观光客，可达400万人次），由此带来的年收入可达4200万美元，同期运营成本为3600万美元。城郊上下班短途支线网的建设对于高铁干线起补充作用，但地方目前尚无力承担。对此问题，管理当局负责人李·奇拉的办法是“鸡生蛋，蛋生鸡”模式：先建设一条支线，他认为“就可以挣钱再建下一条。因为联邦政府出钱建高铁，建设第一条支线对我们不是什么问题。”

最重要的是，来自坦帕的佛州女议员凯西·卡斯特说，HSR项目能增强佛州传统的旅游经济，而且还能积累资金发展新的经济类型。“大批的旅游者会愿意坐高速铁路来迪斯尼乐园玩，并享受我们的海滩”，凯西说，“但4号州际公路依然对我们经济发展的未来至关重要。高速铁路是一个高科技项目，我把它视作佛州的再创业关键。”

但是，很多反对者把高铁项目视作财务“流沙”，他们认定奥兰多-坦帕高铁线的最终花费将远远高于25亿美元。虽然如此，在危机不断深化的情况下，来自华盛顿的几十亿无偿资金实在是不能错过。所以，佛州的子弹头列车可能已经驶离站台了。