11. 不断积累的小问题
在美国，负责失事飞机调查的政府部门是国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）。其总部坐落在首都华盛顿波托马可河岸边的一栋七十年代建筑里。实验室设立在总部长长走到的尽头，里边收集了大量的飞机残骸：一台损毁的涡轮发动机，一只有故障的直升飞机转子等等。在实验室存储架的某一层上放置着一架失事飞机的驾驶舱语音和数据记录器——俗成黑匣子——这是1996年造成110人身亡的瓦卢杰航空失事客机的黑匣子。这是一个鞋盒大小、强化钢制成的盒子，内置语音和数据记录器，有超强的防火，防腐，防震能力。但从这只黑匣子一端锯齿状的痕迹来看，你很难估测那次空难瞬间到底产生了多大的冲击力。国家运输安全委员会的成员中有些是工程师，有些是飞行员。但你一定会很惊奇委员中还有许多是心理学家。他们的工作职责就是仔细研究黑匣子录音，重构失事飞机最后时刻机组人员说了什么做了什么。委员会中黑匣子专家调查组的负责人是五十多岁、身材瘦高的心理学博士马尔科姆·布伦纳，他也是大韩航空关岛空难调查员之一。
“通常情况降落关岛机场并不难，”布伦纳说到。关岛机场有一种降落设备叫做下滑道信标，你可以把它想象成一道光束从机场射向天空，驾驶员只要沿着光束就可以安全降落。但是在那天晚上，下滑道信标有故障。“无法提供服务，”布伦纳说。“下滑道信标被拿去修理了。信标不能使用的通知也下发到了各相关部门。”
这个故障其实是个小问题。在信标修理的一个月中关岛机场有1,500架次飞机降落。这个东西坏了只会给降落带来一点点小问题，仅仅是不方便了。
“第二个问题就是天气，”布伦纳继续到。“这里是南太平洋，通常坏天气来的快去的快，很少会遇到风暴。这里是热带天堂。但是那天晚上，关岛空域下着大雨。出事飞机在进场前几英里的地方进入一个风暴中心。所以机长必须决定到底采取什么方式进行降落。他们一开始采取例常的VOR/DME[1]进场方式。这个在技术上有点罗嗦，需要做许多准备工作。首先要协调塔台设置一系列参数，然后按步骤分阶段下降。当飞到离机场不远的地方，机长能看到关岛的灯光了，他放松下来，说，‘我们做目视着陆’。”
VOR甚高频全向信标外形类似一个灯塔，在飞机接近机场的时候向飞机发出电讯号，帮助飞行员确定飞机高度。在下滑道信标发明前，飞行员在降落时就是借助这种设备。通常都是先借助VOR自动导航接近机场，当飞行员目力可以看到机场了再做目视着陆。这种做法是非常合理的。飞行员们一般都会采取目视降落，但是在准备降落计划的时候，飞行员应该有另一个方案做后备以防万一。可是，801航班的机长却没有这么做。
“他们应该和塔台协调一致，告诉塔台他们按照DME（航空测距仪）的程序分阶段下降，”布伦纳继续到。“但是机长当时根本没跟塔台提这件事。他正飞在风暴中心，他大概想一旦飞出云层他就能看到机场。如果他不能看到，在离地560英尺的时候按照规定就可以拉起飞机进入复飞程序。到目前一切正常，但只有一件事除外。这个机场的VOR并没有设在机场的一头，而是设在离机场2.5英里的尼米兹山上。世界上只有为数不多的几个机场VOR设在机场以外。正常情况你跟随VOR指示能将飞机降落在飞机场，但是在这里你跟随VOR指示，你将把飞机降落在尼米兹山上。”
飞行员对VOR都十分了解，机组随身携带的航空图中也都有明确标识。韩国机长以前八次飞过这里，事实上就在这次飞行前的例行飞行简报中还特别提到VOR位置的问题。但此刻已是凌晨，而这位机长头天早晨六点起床。
“我们认为，机组人员疲劳驾驶是此次事故的主要原因，”布伦纳继续到。“这是一次时间倒错的飞行。你在韩国时间凌晨一点降落关岛，在地面休息几个小时，再在太阳升起的时候飞回。机长在一个月前飞过一次这个航班。那次，他躺在头等舱就睡着了。而这次他正准备落地，他说他真是累极了。”
综上，大韩航空801航班跟艾维安卡航空052航班一样，具备了飞机失事的三条典型前提：轻微的技术故障；坏天气；疲惫的飞行员。这三个条件任何单独一条都不能造成事故，造成事故是三条同时具备，并同时作用在机组每一个人身上的时候。而大韩航空801航班正处在这样的麻烦之中。
12. 高权力距离指数之恶
下面是大韩航空801航班最后三十分钟语音记录：一开始是机长的抱怨。
1时20分01秒，机长：这次往返飞行要是超过九小时，我们还能得到点补助。但现在是八小时，我们什么补助也没有。八小时对我们一点儿意义都没有……他们一味要我们工作，工作量最大化。这种做法……能省下机组人员的住宿费，最大化飞行时间。无论如何……他们的目的都是让我们的工作量最大化。
有人在座位上移动。一分钟以后。
1时21分13秒，机长：嗯……真是……太困了。[含糊不清的语句]
大副：当然。
接下来是整个飞行最关键的部分。大副准备表达一下自己的观点。
大副：你有没有觉得雨下的更大了？在这个地方？
大副说这句话前一定想了很长时间，他对面坐着的可不是平等待人的苏伦·拉特瓦特机长。大韩航空的惯例是，在飞行中途逗留期间，大副应该服侍机长，请机长吃饭或者给机长买些小礼物。一位前大韩航空飞行员说，驾驶舱中的潜规则是“机长掌管飞机，他可以在他感觉合适的时候，按照他的方式做他想做的事”。在互联网上流传着一份达美航空针对大韩航空的一份调查报告，我们可以参考报告中提到的另一个故事：在某个机组的一次飞行任务中，大副误解塔台的指令，错误设置了降落程序。“随机工程师发现不妥但什么也没说。大副也觉得不对头，但也什么都没说……尽管他们要做目视降落，但没有一个机组人员观察窗外，确定他们是否在机场上空。”最后飞机雷达显示大副操作有误，接着报告出现关键的一句：“机长发现错误后气得用手背打大副。”
用手背打大副？
801航班失事的头天上午，三名机组人员在金浦机场见面做飞前预备的时候，一见面大副和随机工程师要首先向机长鞠躬致敬。然后机长和每个人握手。大副一般会很恭敬的说，“Cheo eom boeb seom ni da”，意思是“很高兴第一次和您见面”。在韩语中，根据称呼者和被称呼者之间关系亲疏，起码有六种称呼方式：正式称呼，非正式称呼，直接称呼，熟人称呼，亲密称呼和普通称呼。大副称呼机长的时候，绝不敢用熟人称呼或亲密称呼。任何两个人在对话的时候都非常注意互相之间的称呼，这是韩国文化传统的一部分。
韩国语言学家宋浩民在其著作中提到：
在餐桌上，地位低的人必须等待地位高的人先入座，先用餐，反过来是不行的；地位高的人在场的情况下不能吸烟；和地位高的人一起喝酒，地位低的人饮酒要避开位尊者；……问候地位高的人必须鞠躬；地位高的人入场，其他人必须起身示意；不能从地位高的人面前穿过。所有这些社会举止、习惯都按照资历和等级排序；常言说的好，“chanmul to wi alay ka issta”，意思是喝凉水也得有个先后。
所以当大副说，“你有没有觉得雨下的更大了？在这个地方？”我们知道他的意思是说：机长，你决定在没有备选方案的情况下做目视降落，而外面的天气非常糟。你觉得我们飞出云层就能看见跑道，但到时候我们看不见跑道怎么办？外边倾盆大雨漆黑一片，下滑道信标还有故障。
但是他不可能那样说。他采取了暗示的方法，对于他来说他对上级说的已经够多了。大副不会再提天气的事情了。
就在这话说过之后，飞机飞出云层，飞行员可以远远看见机场的灯光。
“是关岛么？”随机工程师问。停了一下他说到，“是关岛，关岛。”
机长轻声一笑。“好！”
但是这一点都不好，因为这是错觉。他们已经飞出云层，但是他们离机场还有二十英里，在他们前面天气依然糟糕。随机工程师更了解情况，他的职责就是跟踪天气，所以此刻他决定说出自己的观点。
“机长，气象雷达发挥了不小作用”，他的意思其实是：
气象雷达发挥了不小作用？随机工程师的本意跟大副的本意是一样的。今天晚上并不适合目视降落。看看气象雷达吧：前边天气更糟糕。
对于西方人来说以上很难理解，他们认为随机工程师应该马上明确表达自己的观点。西方人的沟通方式在语言学上被称为“以说话者为导向”——意思是说话者有责任将意思清晰明白的表达出来。在前边小节提到的佛罗里达坠机事故中，大副从未用过暗示以外的方式提醒机长结冰危险。他甚至通过四种不同表达暗示了四次，为的是让自己的提醒更明白一点。他屈从于和机长之间的权力距离，采取隐晦的方式向机长表达自己的意见，同时他又是在西方文化语境下工作，也就是说一旦表达的意思有误，说话者应该承担主要责任。
但是韩国文化，和许多亚洲国家一样，是“以聆听者为导向”的。也就是说意思是否搞清楚取决于聆听者自己。所以在随机工程师的头脑里，他说的也已经够多的了。
宋浩民提供了一段对话案例解释“以聆听者为导向”，这段对话发生在雇员（金先生）和部门经理（Kwacang）之间。
Kwacang：真冷，还有点饿呢。[意思：为什么你不去买点东西来吃。]
金先生：来瓶烈酒怎么样？[意思：我会给你买瓶酒。]
Kwacang：行啊。但是别麻烦。[意思：如果你再说一次我就接受邀请。]
金先生：你一定是饿了。我们出去看看怎么样？[意思：我坚持要请你。]
Kwacang：我去不去呢？[意思：我接受。]
这段对话中有很多微妙之处，双方都需要细心揣摩对方的含义和需求。在现实中，这种互相揣摩是必须的，因为这是礼貌：对对方言谈中的含义视而不见或反应不灵敏都是失礼的。
但是，高权力距离文化的这种对话方式只有在聆听者有条件的情况下才是合适的。也就是说双方得有足够时间相互揣摩。这种方式绝不应该出现在一个暴风骤雨的凌晨，精疲力竭的机长准备把飞机降落在一个下滑道信标有故障的机场的时候。
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