中国铁路商机

铁路的困境

2010年1月14日香港报道        来自《经济学人》印本

中国对铁路的强烈爱好为现在的外国供应商们提供商业利益的机会

1月15日，数千名抗议者聚集在特区立法委员会外示威，这与以往政治像经济一样井然高速发展的香港现状截然不同。他们希望阻止地方议员为建造铁路投入资金，这条铁路将中国各个尽头相互连接，总长26公里，是世界上最耗资的基础设施之一。抗议者认为这条铁路的造价太高，将导致大量私人物品的强制购买，特区的传统资源也会遭到严重的损耗。

这一大手笔举动将使中国铁路网络在2015年达到接近19000英里，其中8000英里是高速快轨。但是在媒体的描述中，这彰显着国家荣誉，更是高速发展的经济提供更多的就业机会。尽管香港并不乐意，但什么都不能阻止中国内地这项耗资7500亿的大型土木工程。实际上，去年这项工程仍在加速运行。根据野村证券的分析师Jiong Shao统计，中国高速快轨部门将早于计划三年，于2012年完工。接下来的十年里，城市快轨将急速从620英里增至2800英里。建有城铁的城市数量也将翻倍，从11个增加至22个。

中国高速铁路网络将于19世纪50年代美国总统艾森豪威尔的光荣国民高速路工程有异曲同工之效果。中国当局希望用皱缩的旅途时间更进一步扩大经济发展的覆盖面，又将有分裂势力的边远地区紧密连接起来。

如何获取这笔建设投资尚不完全明了。有传言说铁路的零部件将在今年春天公开招标，尽管政府要保留大部分的资金控制权。虽然老百姓们认为火车票价格太贵，但这远不足以收回建设成本。正因为近几十年市场经济的高速发展，中国大量的铁路利润仍要归功于旧有的计划经济体制。这种手段就是“建造工程，经济发展就会实现”。

位于北京的铁道部门下令由国有银行提供贷款，央企和地方政府直属企业负责建造工程。中国铁路工程总公司是中国最大的工程建造企业。中国铁建股份有限公司位列其二，同时也是最大的承包商。这两家企业的前身都隶属中国人民解放军，现在仍有多位前政府官员在这两家公司任高管。

但是这里仍有外国公司牟取利润的空间，特别是那些能提供技术支持让中国铁路超越日本的子弹头和法国高速列车的企业。一家中加合资的火车制造商庞巴迪四方在9月份签署了一份价值4亿美元的合同，它将采用新型的高性能推进和控制系统，为中国提供80列时速达240英里每小时的火车。德国制造商巨头西门子也签署了一项类似协议 ，价值达10亿美元。中国一家公司获得日本重工业制造商中远川崎公司的许可，将量产140列该公司的火车，总造价60亿美元。阿尔斯通和日立等其他公司也参与到这笔交易中。与此同时，IBM雇佣400名员工在中国建造了一个网络，这个网络转为中国量身打造，提供帮助管理这个铁路系统有效运行的软件和服务。

    与中国人共事的外国企业明白这一点，为了签下这些合同，他们必须因地制宜转变，知道如何在中国做事。几年后，中国很可能将拥有世界上最先进的铁路工程。目前从事这项技术的企业为了完成中国国内的订单忙得不可开交，不过他们很乐意将新建的企业迁至中国。如果这些新兴外资企业落地成功，中国的投资将在国内外达到双赢。外国人提供设备，然而，他们会发现今天利润的获取是以未来的利益空间为代价的。

【本文翻译仅为外语学习及阅读目的，原文作者个人观点与译者及译言网无关】